Łysenko (Budimex): Przetargów GDDKiA ciągle za mało

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Od początku roku cała branża czeka na przetargi na nowe kontrakty drogowe i kolejowe. Na kolei coś się w końcu ruszyło, ale w przypadku GDDKiA ciągle czekamy na nowe postępowania.

Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex: Niestety przetargów GDDKiA jest w tym roku cały czas za mało. Przez ostatnie nawet nie kilka, ale kilkanaście lat przyzwyczailiśmy się, że przetargi na kontrakty drogowe są sukcesywnie ogłaszane i rocznie przybywa od 300 do 500 km dróg w portfelach zamówień wykonawców. W pierwszym półroczu postępowań Generalnej było jednak tylko kilka i teraz słyszymy, że do końca roku będzie to może 260 km. Na szczęście pojawiają się też przetargi w zarządach dróg wojewódzkich i zarządach dróg powiatowych i też sporo inwestuje się w miastach, co pozwala firmom funkcjonować.

Trzeba jednak pamiętać, że GDDKiA to jest największy zamawiający, który nadaje ton całemu rynkowi. Jeśli tu jest mniej przetargów, to rośnie agresywność ofertowania na rynku, a to nie sprzyja branży i przynosi negatywne skutki realizacyjne..

Generalna ogłasza ostatnio postępowania głównie w systemie projektuj i buduj, a to oznacza, że od podpisania umowy do wejścia na plac budowy mijają średnio dwa lata. Ten wielomiesięczna przerwa wykonawcza będzie miała swoje skutki w przyszłości.

To jest sytuacja, w której firmy już zaczynają się niepokoić?

To zależy od wielkości firmy, bo dzisiaj duże firmy, które intensywnie uczestniczyły w postępowaniach przetargowych w 2023 r. i wcześniej mają jeszcze pełne portfele zamówień i kończą fazę projektową a to oznacza, że będą zapewne do końca 2025 r. miały co budować. Doszło jednak do przerwania ciągłości przetargów i pojawi się luka realizacyjna.

W najgorszej sytuacji znajdą się zapewne średnie i małe przedsiębiorstwa, które realizowały wiele prac dla generalnych wykonawców.

I jeżeli na dzisiaj nie mamy tej ciągłości, no to powstanie w pewnym momencie dziura realizacyjna i odbije się to najwięcej na średnich firmach., które na tych dużych kontraktach funkcjonowały w roli podwykonawców i usługodawców.

Ostatnio szef GDDKiA zapowiedział ofensywę przetargową na ostatni kwartał tego roku i zapowiedział osiągnięcie poziomu 20 mld zł wydatków rocznie w najbliższych latach. To byłby satysfakcjonujące liczby?

Już wcześniej odbywały się spotkania z branżą, na których Generalna zapewniała, że projekty ruszą i będą realizowane dotychczasowe programy. Branża czeka na te przetargi. Doświadczenie pokazuje, że brak ciągłości produkcji dla branży jest niezdrowy. Mniejsza ilość zamówień przekłada się na agresywność cenową, zaś wysyp zleceń generuje szybki wzrost kosztów usług i materiałów. Tak źle i tak niedobrze. Niestety przy kontraktach wieloletnich takie różnice trendów terminowo nachodzą się na siebie. A skutek tego łatwo sobie wyobrazić.

Nadal liczycie na to, że więcej postępowań będzie realizowane w systemie buduj? Czy zapowiadane 20% to odpowiedni poziom? l

Od dłuższego czasu część branży zachęca GDDKiA do odejścia od postępowań w systemie projektu i buduj. Na razie zmian nie widać, ale ufamy naszym zamawiającym.

Od czasu pandemii poważnym wyzwaniem była waloryzacja kontraktów. Czy wypracowane w ostatnich czasach rozwiązania są satysfakcjonujące?

Temat waloryzacji jest tematem ciągłym, bo nadal trwają kontrakty, które były podpisywane w latach, gdy limity waloryzacyjne były niższe.. Co więcej są też zadania, na których już został osiągnięty limit 15% i tutaj rozmowy nadal trwają. W większości kontraktów limit 15% powinien być wystarczający.

Niemniej pamiętajmy, że formalne określenie tego limitu może być niewystarczające. Poza tym podwyższenie limitu, czy do 20 czy do 25% wcale nie oznacza, że zostanie wykorzystany w całości. Ważne, żeby była określona jasna podstawa, z którego obszaru możemy te kontrakty rozliczać.

Jeżeli chodzi o postępowania poza Generalną Dyrekcją, no to temat jest trudny pod kątem doświadczenia w prowadzeniu inwestycji.

Tutaj trzeba jednoznacznie powiedzieć, że GDDKIA ma najlepiej wypracowany model realizacji inwestycji i nadzoru nad nią. Często zamawiający samorządowi, bez względu na to, o którym obszarze mówimy, takich doświadczeń nie mają.

Nawet jeżeli stosują warunki kontraktowe, które obowiązują w GDDKiA, to interpretacja lub nadinterpretacja niektórych zapisów naturalnie rodzi pewne problemy realizacyjne i w konsekwencji rozliczeniowe. Tak samo jak nie ma idealnej dokumentacji, nie ma idealnych programów funkcjonalno-użytkowych i to wymaga decyzyjności ad hoc, żeby kontrakty były realizowane w sposób płynny i ciągły.

Jak wygląda realizacja kontraktów poza Polską?

Cały czas rozwijamy się, budujemy struktury, staramy się ustabilizować też naszą pozycję na rynkach naszych sąsiadów. Jeżeli chodzi o rynek niemiecki, to dzisiaj bardziej koncentrujemy się na tematach kolejowych związanych z realizacją i remontami sieci trakcyjnych.

W Czechach realizujemy dwa projekty, czyli budowę trasy D35 na odcinku Džbánov – Litomyšl oraz polder w Kutřinie. Ciągle czekamy też na rozstrzygnięcie w sprawie D11, ale to jest strasznie skomplikowany proces – nasza oferta przecież już dwukrotnie była wskazywana jako najkorzystniejsza. Walka o ten kontrakt trwa cały czas. Mamy nadzieję, że do końca roku się sytuacja wyklaruje. Zależy nam na tym kontrakcie D11 z dwóch przyczyn. Po pierwsze, oczywiście zwiększy to nasz portfel realizacyjny, ale po drugie, jest to kontrakt na styku z granicą z Polską, co bardzo ułatwi nam logistykę całego zadania.

Czeski rynek jest bardzo perspektywiczny. Podobnie jak na kolei także i w drogach planowane są kolejne inwestycje, również w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Do tego typu zadań podchodzilibyśmy razem ze spółką Cintra z grypy Ferrovial. Za część wykonawczą odpowiedzialny będzie Budimex.

A jak jest z pobliską Słowacją?

Jesteśmy na półmetku realizacji kontraktu węzła D1/D4 obwodnicy Bratysławy i zbliżamy się do kolejnego kamienia milowego jakim ma być przełożenie ruchu z jednej jezdni na drugą. To zadanie idzie nam sprawnie.

Na Słowacji pojawił się też kolejny ciekawy projekt czyli budowa trasy D1 na połączeniu z Polską z dużym tunelowym odcinkiem o wartości blisko 1,5 mld euro. To jest temat dla nas bardzo interesujący. Przyglądamy się warunkom, jakie będą wymagane od wykonawców, żeby móc wystartować się w tym przetargu.

Czy są jeszcze jakieś inne państwa, w których moglibyście zaistnieć?

Przyglądamy się postępowaniom w Państwach Bałtyckich i nasza cześć drogowa będzie też zaangażowana w część prac na kontrakcie na Rail Baltice. Przyglądamy się rynkowi ukraińskiemu i może będzie nam dane uczestniczyć w postępowaniach, ale to dopiero jak wyklaruje się sytuacja jeżeli chodzi o bezpieczeństwo ludzi i sprzętu w tym kraju.